Cet ouvrage relate l’essor du réseau ferroviaire du Vivarais qui a profondément marqué le développement économique et social d’une partie de l’Ardèche et de la Haute-Loire. Exploité de 1890 à 1968 par les Chemins de Fer Départementaux (CFD), sa construction qui fût une aventure humaine et technologique mobilisa des milliers d’ouvriers,des ingénieurs, des géomètres…
Ce réseau permit le désenclavement des régions rurales et stimula l’activité industrielle, favorisa le développement du commerce, des foires locales et joua un rôle touristique majeur. En 1930 la compagnie transporta 150.300 tonnes de marchandises, essentiellement du bois, du charbon, du bétail et des fruits, l’affluence annuelle de voyageurs s’éleva jusqu’à 1.077.841.
Cependant l’handicap de la voie métrique, l’exode rural et les choix politiques qui favorisèrent la route précipitèrent son déclin. Ainsi, la suppression du réseau du Vivarais en 1968 symbolise la disparition d’un outil de désenclavement prépondérant.

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L’histoire du réseau d’intérêt général du Vivarais exploité par la compagnie des Chemins de Fer Départementaux de 1890 à 1968 a déjà fait l’objet de plusieurs études sans toutefois s’attarder sur l’impact économique et social engendré sur les régions de l’Ardèche et de la Haute-Loire qui ont bénéficié de cette desserte ferroviaire.
Dès la construction du premier réseau en 1888 et 1889, plusieurs entreprises de travaux publics ont recruté des centaines d’ouvriers paysans, des géomètres et des ingénieurs qui sont venus s’installer dans les communes pour établir en un temps record et dans des conditions souvent périlleuses la voie ferrée.
Aujourd’hui encore, nous sommes très nombreux à admirer ces magnifiques ouvrages d’art, construits souvent à flanc de montagne ou qui enjambent les cours d’eaux des vallées du Doux et de l’Eyrieux ou encore celle de la région yssingelaise.
La convergence des lignes de La Voulte-sur-Rhône et de Tournon, celle de La Voûte-sur-Loire et Dunières au Cheylard, va encore accroître le développement de cette ville industrielle des Boutières. Avec l’installation des services administratifs, la centralisation des ateliers et du dépôt au Cheylard, les CFD ont recruté des agents qui n’ont eu d’autre choix que de s’installer avec leur famille dans cette localité.
En soixante-dix-huit ans de bons et loyaux services, le chemin de fer du Vivarais a donc contribué au développement économique de toute une région jusque-là très enclavée, déshéritée. Il a contribué aussi, dès la première heure, à faire découvrir la beauté des paysages de cette région du Vivarais-Lignon. On peut dire qu’il a été un acteur incontournable du tourisme qui n’a cessé de se développer au cours de son existence.
La proximité du bassin houiller de Saint-Étienne et la forte demande de bois pour étayer les galeries des mines ont favorisé l’exploitation forestière entraînant la vente de milliers de tonnes de bois, le tout transporté dans les wagons des CFD.
En cette fin du XIXe siècle, les deux départements ont une population majoritairement rurale. La mise en place de trains spéciaux pour acheminer le bétail vers les centres d’Yssingeaux, Tence, Le Chambon, Saint-Agrève, Saint-Martin-de-Valamas, Le Cheylard, Lamastre, a été une source de développement des foires et marchés de ces localités. Quand vinrent les heures sombres des deux guerres mondiales, nombreux furent les citadins à se déplacer depuis les gares de La Voûte-sur-Loire et Dunières, en Haute-Loire, celles de Tournon et de La Voulte-sur-Rhône, en Ardèche, pour se rendre dans les fermes du plateau Vivarais-Lignon afin de trouver des pommes de terre et quelques victuailles.
Malgré de nombreuses critiques tout au long de son existence, le chemin de fer du Vivarais a été également un pionnier pour le transport des primeurs dans la vallée de l’Eyrieux où, dès le premier quart du XXe siècle, tant d’arboriculteurs ont eu recours aux CFD pour transporter leurs fruits jusque aux portes de Lyon et de Paris….
Hélas, la difficulté du transbordement à cause de sa voie métrique, la faiblesse de ses rails, l’exode rural des communes de l’Ardèche et de la Haute-Loire, la politique favorisant le transport routier et le désengagement de l’État pour la modernisation du réseau, ont mené directement vers l’abandon de l’exploitation alors qu’en 1968 son déficit ne représentait pas trois francs par habitant. La France était encore pour quelques années dans l’essor économique des « trente glorieuses » et pourquoi s’embarrasser d’une structure jugée désuète ?
Et pourtant ! Personne n’avait envisagé que la suppression du réseau du Vivarais aurait inévitablement des conséquences sur la rentabilité des autres lignes ferroviaires des départements de l’Ardèche et de la Haute-Loire et que l’abandon de la voie métrique livrée désormais à la broussaille, aurait des conséquences sur l’entretien du réseau téléphonique de toute une région. Cinq mois après la disparition du réseau, la SNCF décide l’abandon de l’Étoile de Voguë dans le Sud de l’Ardèche suivie en 1973 par la suppression du trafic voyageur de la rive droite du Rhône et de l’antenne de Dunières en Haute-Loire. Et dans les Boutières, les industriels sont confrontés à de gros problèmes de communication liés au manque d’entretien du réseau téléphonique dont les lignes côtoyées encore les infrastructures de la voie abandonnée. Un mécontentement général adressé par les élus locaux à l’occasion des élections sénatoriales de 1971, a rappelé aux candidats au Sénat que depuis la suppression des CFD, cette région attendait toujours les promesses de l’État.
Ceux qui ont cru qu’en supprimant le réseau d’intérêt général du Vivarais, on financerait des routes « aux lignes droites », et on aménagerait des zones industrielles pour accueillir de nouvelles industries se sont trompés d’époque dans un monde malmené.